Nubes con secretos

MANUEL C. CACHAFEIRO | León

1 de julio de 2009. El vuelo 447 de Air France desde el aeropuerto de Río de Janeiro a París acabó en tragedia en medio del Atlántico. El accidente se saldó con la muerte de sus 228 pasajeros, incluida la tripulación. La mayor tragedia en la historia de la compañía de bandera del país galo.

La causa no fue un fallo técnico más. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil señaló, tres años después, en julio de 2012, que el Airbus A330-203 impactó contra el agua del océano después de perder altura por «el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad, junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia».

Pese a ser contempladas e investigadas desde hace siglos, las nubes guardan todavía muchas incógnitas y muchas respuestas a fenómenos meteorológicos. El accidente del Airbus de Air France lo constata. «Estudiando las nubes también se pueden prevenir accidentes», resume el catedrático de Física Aplicada de la Universidad de León José Luis Sánchez, que está al frente de un grupo de trabajo del Instituto de Medio Ambiente de la ULE.

«Una de las posibles causas del accidente -explica Sánchez sobre el vuelo de Air France- fue la formación hielo en las alas, que alteró la aerodinámica de vuelo, y la entrada en ciertas partes de las estructuras nubosas que resultan ser de alto riesgo». Y es que, según añade, después de cierto letargo científico, «se están volviendo a retomar los estudios de detección de hielo en los aviones haciendo campañas de vuelos científicos y también haciendo experiencias en túnel de viento».

Este grupo de expertos leoneses colabora desde 1996 con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (Inta), a través de su sección de Certificación y Experimentación. Justo el estudio de las nubes es uno de los proyectos más ambiciosos de la colaboración de este organismo con el grupo de José Luis Sánchez de la Universidad de León. En el caso del accidente de Air France, según las conclusiones de las posibles causas, hubo «una altísima probabilidad» de que las condiciones meteorológicas ofrecieran un escenario para el que la técnica aeronáutica no estaba preparada.

Meteorisk, que así se llama el proyecto, se situará en los próximos meses en medio de la Cordillera Cantábrica. Un avión especial de Inta atravesará las nubes como un ‘flash fotográfico’ para estudiar y recoger las condiciones extremas que se dan. «En este tipo de estudios se analizan los procesos que tienen lugar en su interior, especialmente en aquellas nubes que tienen dificultades para producir lluvia y en aquellas otras que resultan ser un riesgo para la aviación, ya que dan lugar a formación de hielo en las alas. Todo ello en el marco del proyecto Meteorisk financiado por el Mineco», añade Sánchez.

A la vista de las respuestas de este experto leonés, el interrogante que surge para los profanos es si las nubes pueden dar tantas respuestas. Y, al parecer, es así: «La mayor parte de los accidentes aéreos que han tenido lugar en Europa o en América, siempre muy pocos, han sido atribuidos a condiciones meteorológicas muy adversas. Las campañas de toma de datos como la que haremos en los inviernos de 2015 y 2016 tienen por objeto mejorar el conocimiento de los mecanismos nubosos para después mejorar los procedimientos de vuelo».

El equipo leonés ya ha hecho dos campañas invernales en la Cordillera Central, en 2012-2013 y en 2013-2014, con el mismo avión del Inta. Entonces se hizo un «barrido» para recoger datos entre Segovia y Madrid.

Ahora, la protagonista será la Cordillera Cantábrica. «El estudio se llevará a cabo en la Cordillera Cantábrica por varias razones. Es una zona con poco conocimiento de los procesos que dan lugar a formación de hielo en los aviones», señala Sánchez. En general, los estudios de este tipo son muy escasos en Europa. En este sentido, España es líder en analizar las nubes, «ya que cuenta con un avión bien equipado para hacerlos», explica el catedrático de la Universidad de León.

Además del personal científico, Sánchez no olvida el papel de los militares del Inta que forman parte de la tripulación del avión, ya que entran en zonas a veces «invisibles», para lo que se necesita saber pilotar en condiciones extremas. «Saben que tiene cierto riesgo. Lo que hacemos es determinar si lo va a tener o no. Por eso, la información que se extrae en este tipo de estudios es una joya», concluye.

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EL MOMENTO CRÍTICO

Cuando se entra en las nubes

Preparar un día de vuelo para el estudio de las nubes es una tarea ardua. En primer lugar, por la coordinación del número de investigadores que intervienen, hasta 14, y la búsqueda de las zonas más probables de investigación. Y, en segundo lugar, según añade José Luis Sánchez, por todo lo que rodea la recogida de información. El Centro de Supercomputación de la Universidad de León, por un lado, y la tripulación del avión del Inta. «Todo debe funcionar perfecto», remarca Sánchez, sobre todo para que no haya problemas cuando el avión atraviesa las condiciones adversas que se pretenden estudiar. «De lo que se trata, en este momento, es de poder recoger toda la información posible». 

■ ¿Qué es el Inta?
Según se explica en su propia página web, es un organismo público de investigación especializado en la investigación y desarrollo tecnológico aeroespacial, que depende del Ministerio de Defensa. Entre sus funciones figura la realización de todo tipo de ensayos, así como labores de asesoramiento «técnico», tanto a entidades y organismos oficiales como privados.

■ El avión del estudio
El C 212-200 está dotado con la instrumentación necesaria para estudios en vuelo sobre la atmósfera: sondas de recogida de datos instaladas en el fuselaje... Además, el Inta dispone también de un aviocar configurado como plataforma de observación de la Tierra, preparado para la ejecución de campañas de fotografía aérea...

■ En cifras
El presupuesto del Inta sobrepasa los cien millones de euros. Sus ingresos proceden, de una parte, de los Presupuestos Generales del Estado, y, de otra, son el resultado de sus propias operaciones comerciales con la industria. De su partida presupuestaria, casi un 60% se destina a equipamiento científico y tecnológico.

Author: Innova

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